美国政府高级官员9月1日向路透社披露,中国国有航运巨头中远海运在部分商船上安装并使用隐蔽的高级信号情报设备,在美国等目标国家海岸线附近搜集军事通信信息。这些设备被指并非普通航海通信硬件,而是用于捕捉通信信号、研究加密技术变化并监控关键海上通道的情报平台。
这项指控的敏感之处,不在于一艘船是否携带特殊天线,而在于中远海运本身就是全球规模最大的国有航运网络之一。它的船舶长期穿行于欧洲、北美和亚洲主要港口,并通过码头投资和航线网络深度嵌入全球物流体系。若商业船队同时承担情报搜集功能,普通货轮就可能成为一种低可见度、长期存在、无需军事部署即可接近外国海岸线的移动监听平台。
隐藏设备如何把商船变成监听站
两名美国高级官员称,中远海运与北京之间的情报合作已经持续数十年,船上的先进设备可搜集欧洲、北美和亚洲船舶、飞机产生的通信信号。美方评估认为,相关信息可帮助北京掌握“军事通信技术和加密技术的发展”,同时监控对贸易和军事航行都具有重要意义的海上路线。
这类平台的优势恰恰来自商业身份。军舰靠近外国海岸线容易引发警觉,情报飞机也受到航线和外交限制,而集装箱船每天都在合法进入全球港口、锚地和航道。它们能够长期重复经过同一片海域,并在商业作业名义下携带大量电子设备。
美国官员没有公开设备型号,也没有展示照片或技术参数,但其描述与美国海军战争学院对中国商船军事化利用的长期研究相互呼应。2025年4月发布的《中国海事报告》第46号指出,中国海上民兵将情报搜集作为核心任务,并称解放军研究人员已经讨论在远洋渔船和中国拥有或运营的商船上搭载情报人员;报告判断,利用海外商业船舶的潜在情报、监视与侦察能力“很可能已经在发生”。
商业网络本身就是全球触角
中远海运港口自己的资料显示,截至2025年底,公司在全球40个港口运营或管理387个泊位,其中238个为集装箱泊位,年度处理能力约1.33亿标准箱;网络覆盖中国、欧洲、地中海、中东、东南亚、南美和非洲。中远海运2026年航线产品还列出大量直达鹿特丹、汉堡、安特卫普、洛杉矶、长滩、休斯敦等港口的航线。

这套商业网络一旦与国家情报需求结合,价值远超过单艘侦察船。 商船可以持续记录外国军事通信环境的变化,港口资产则提供固定存在、设备接入和物流保障条件。一个覆盖数百港口、数百艘船舶和主要海运节点的国企网络,天然拥有传统情报机构难以长期复制的全球接近能力。
美国国防部对中远海运的怀疑早已超出一般商业竞争。2025年1月,中远海运被列入美国国防部依据Section 1260H建立的“中国军事企业”名单。2026年更新的公开说明进一步称,中远海运由国务院国资委直接所有和控制,代表解放军实施相关活动,并与中国国防科技工业体系存在间接关联;美方因此把其认定为中国国防工业基础的军民融合贡献者。
这一认定本身并不等同于全面经济制裁,但会触发美国国防采购限制,并强化其他政府和企业对中远海运安全属性的审查。值得注意的是,2026年名单调整中被移除的是中远海运财务有限公司等部分子公司,而中远海运集团本身仍在相关涉军认定框架内。
情报义务与国企身份之间没有清晰防火墙
中国法律要求组织和公民依法支持、协助国家情报工作。对一家由中央国资体系控制、同时在全球港口和航运网络中占据重要位置的企业而言,商业运营与国家安全之间并不存在西方跨国公司通常强调的制度性隔离。
中远海运9月4日否认有关指控,称集团所有船载设备都服务于导航、通信和应急等合法商业功能,不从事情报搜集或军事监视。中国驻美使馆也称,北京不会要求企业或个人违反当地法律搜集海外情报,并指美方说法“毫无根据”。
但争议并没有因为企业否认而结束。美国官员此次指控的重点,是一项被评估为持续数十年的国家—国企合作安排;美国海军战争学院的公开研究,则从中国军事理论和海上民兵实践说明,解放军确实长期把民用船队视为补充侦察、监视和态势感知能力的资源。
真正难拆的是全球贸易对中远海运的依赖
中远海运并不是一个可以轻易从全球供应链中切除的小型承包商。它拥有庞大集装箱船队、国际航线和海外码头权益,是美国和欧洲贸易网络的一部分。约翰斯·霍普金斯大学中国海事战略专家Isaac Kardon对路透社说,把中远海运从美国供应链和运输网络中移除,可能相当于对贸易体系进行“危及生命的手术”。
这正构成北京最重要的战略优势之一:同一套基础设施既能承担正常商业功能,又因为规模巨大、覆盖广泛而具有潜在的国家安全价值;外国政府即使发现风险,也很难在不付出重大经济代价的情况下迅速脱钩。
从港口到商船,从物流数据到通信环境,中远海运已经成为中国全球化程度最高的国有企业网络之一。美国最新指控如果成立,它揭示的不是几艘船私自安装监听设备,而是一种更成熟的军民融合模式:国家不必把军舰派到每一片海域,只要让商业船队长期出现在那里,全球贸易本身就可能成为情报搜集的掩护和基础设施。

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